盡管螺栓(組成:頭部和螺桿組成)修復有時也會使用在復合材料(Material)結構上，但最常見的耐久性修復解決方案(fāng àn)還是沖刷斜切黏合修復，碳(C)纖維板這種方式方法可以有效保持材料的力度和硬度（Hardness)，同時保證了在空氣動力環境中表層的平滑，如果需要雷達遁形性能，這種修復效果同樣可以具備。碳纖維制品由于碳纖維擁有極高的材質特性，因此碳纖維制品的強度大，硬度高，遠超過同體積同重量的金屬材質。因此，碳纖維制品在航空、航海、軍工等高科技工業領域有著廣泛的應用。也正是因為如此，此前世界上碳纖維技術發達的國家（美國、德國、日本、韓國），對于向中國輸出碳纖維產品和技術，保持著極其謹慎的態度。即使在目前，我國碳纖維以及碳纖維制品的進口，還受到發達國家的嚴格控制。碳纖維生產傳統的玻璃纖維相比，楊氏模量是其3倍多；它與凱夫拉纖維相比，楊氏模量是其2倍左右，在有機溶劑、酸、堿中不溶不脹，耐蝕性突出。碳纖維制品就是指以碳纖維預浸布為原材料，通過不同的加工方法，加工成為能夠滿足使用要求的材料制品。黏合修復的耐久性決定于使用在修復補丁和修復部位表層之間的黏合劑性能，而主要影響(influence)黏合劑性能的變量(Variable)包括(bāo kuò)選擇(xuanze)恰當，黏合劑加工處理(chǔ lǐ)，均勻（jūn yún)統一的黏合厚度（既不能太薄，也不能太厚），以及黏合部位的表層預處理。    在二十世紀50年代，Fokker F27雙渦輪（Turbo）螺旋槳發動機（Engine）客機采用石碳酸黏合劑來對鋁（Al)表層之間進行黏合。1985年11月4日到6日，在荷蘭阿姆斯特丹舉辦的國際耐飛性技術與工程(Engineering)聯盟第15屆年會上，荷蘭Schiphol Fokker的耐久性黏合專家R.J. Schliekelmann在其報告(The report)中提到了這一點。碳纖維板使用壓熱器是為了在升高的溫度（temperature)和壓力之下進行黏合修復。修復部位的結構性能良好，并且黏合修復效果并未隨著溫度（temperature)和濕度的變化而減弱，許多修復成果堅持了數十年之久。二十世紀60年代，航空航天行業開發出環氧(Oxygen)黏合劑，本預期能夠達到同樣滿意的效果，但是黏合修復的連接卻隨后在70年代首次出現了因高溫/潮濕環境而老化的情況(Condition)，令人大失所望。在隨后的20年里，不計其數的研究（research)奠定(make)了如今被廣泛(extensive)接納的一個事實（Fact)：表層預處理工序是導致(cause)黏合耐久性有幾天和數十年之差的根本原因。這一領域的努力目標(cause)便是實現有效且有力的黏合修復，而修復失效的原因僅存在于黏合劑本身，如常見的膠合失效、黏合劑從修復補丁或者修復表層剝落，也就是黏合失效。

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