Aucken認(rèn)為，隨著汽車工業(yè)在復(fù)合材料設(shè)計(jì)和生產(chǎn)方面不斷獲取經(jīng)驗(yàn)，復(fù)合材料的使用以及對結(jié)構(gòu)一體化的需求將會(huì)越來越多。把正確的材料應(yīng)用到正確的應(yīng)用中，再把他們連接起來，也就是采用相互匹配的模具、熱固性復(fù)合材料（預(yù)浸料模壓成型和樹脂傳遞成型/RTM）及熱塑性復(fù)合材料。這種做法讓多材料汽車解決方案逐漸成為行業(yè)規(guī)范。 內(nèi)容來自123456

優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn) 123456

    同時(shí)擁有熱固性和熱塑性材料兩方面的經(jīng)驗(yàn)一定會(huì)給Cytec和TenCat帶來巨大的幫助，因?yàn)橛行┰O(shè)計(jì)者喜歡用熱固性材料，而有些喜歡用熱塑性材料。亨斯邁先進(jìn)材料公司（?Huntsman Advanced Materials）的市場經(jīng)理Klaus Ritter解釋說，部件設(shè)計(jì)的過程通常也是評估每種復(fù)合材料的好處和壞處的過程。 123456

    “熱塑性復(fù)合材料具有三大優(yōu)勢。”Ritter說，“首先，熱塑性塑料加強(qiáng)的抗沖擊性能是熱固性復(fù)合材料無法匹敵的。熱塑性塑料可以加快預(yù)浸漬纖維材料的加工速度，最重要的是，它擁有隨時(shí)進(jìn)行產(chǎn)品重塑的能力。但是，由于熱塑性塑料原本是固態(tài)的，纖維的浸潤比較困難。浸潤需要用到特殊的技術(shù)和設(shè)備。這相對地提高了預(yù)浸漬的成本，而加工所需溫度較高，也增加了日常生產(chǎn)成本。” 


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  Ritter繼續(xù)說到：“熱塑性塑料的其他缺點(diǎn)包括其蠕變性和較高的內(nèi)部張力，這是由于熱塑性塑料和增強(qiáng)纖維從很高的加工溫度冷卻下來時(shí)，它們之間不同的熱膨脹引起的。而單向增強(qiáng)件的問題就比較小，復(fù)雜的三維形狀就存在很大的問題，還會(huì)導(dǎo)致表面質(zhì)量的下降。”

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    “熱固性復(fù)合材料的加工時(shí)間通常比較長，現(xiàn)在可以采用熱壓罐外高壓RTM（樹脂傳遞成型）快速成型方法實(shí)現(xiàn)五分鐘循環(huán)（一分鐘注射，兩分鐘固化），對于不太復(fù)雜的壓塑成型操作，每個(gè)部件只需要兩分鐘（固化只需要一分鐘）。”他說。   本文來自123

    據(jù)Ritter介紹，在結(jié)構(gòu)應(yīng)用中，纖維增強(qiáng)環(huán)氧樹脂制成的熱固性復(fù)合材料的機(jī)械性能和抗腐蝕性能“甚至比金屬部件還要高，重量則比金屬輕得多。熱固性復(fù)合材料良好的纖維浸潤性能和相對較低的加工溫度有助于降低投資成本，并保持最佳的產(chǎn)品質(zhì)量和機(jī)械性能。” 

    Ritter稱，熱固性復(fù)合材料具有最低的蠕變變形，它們“將外形和功能結(jié)合在一起，制造出非常輕的結(jié)構(gòu)部件。無論汽車零部件是碳纖維外觀還是噴涂表面，都可以得到非常好的表面質(zhì)量。然而，毒性問題通常被看作幾種熱固性材料系統(tǒng)的一個(gè)缺點(diǎn)。” 123456

    據(jù)邁圖專用化學(xué)品公司（Momentive Specialty Chemicals）全球運(yùn)輸市場部總監(jiān)Francis Defoor說，熱固性或熱塑性材料哪種更好，這個(gè)提問本身就是錯(cuò)誤的。他說，“這是一個(gè)比簡單地選擇一種樹脂和一種增強(qiáng)材料更為復(fù)雜的問題。要根據(jù)特定的應(yīng)用和環(huán)境選擇合適的材料。材料的選擇取決于你是需要一個(gè)很好的裝飾部件還是結(jié)構(gòu)部件；是要適應(yīng)特定的幾何形狀還是滿足特定的成本目標(biāo)。” 123456

    Defoor贊同傳統(tǒng)熱固性樹脂需要長時(shí)間固化的說法，但是現(xiàn)在可以實(shí)現(xiàn)兩分鐘一次的加工周期，且不犧牲其他性能。在一篇標(biāo)題為《下一代車用復(fù)合材料結(jié)構(gòu)量產(chǎn)用先進(jìn)熱固性基體樹脂技術(shù)》（Advanced Thermosetting Resin Matrix Technology for Next Generation High Volume Manufactureof Automotive Composite Structures）的論文中，Roman W. Hillermeier博士、Tareq Hasson博士、Lars Friedrich?和Cedric Ball認(rèn)為，環(huán)氧復(fù)合材料可以與傳統(tǒng)材料去競爭的，例如鋼和鋁。 內(nèi)容來自123456

    在這篇文章的摘要中，作者們稱：“…新技術(shù)是獨(dú)一無二的，因?yàn)樗鼈兙哂凶銐蜷L的注射加工窗口，可以很好地浸潤增強(qiáng)纖維，同時(shí)還可以實(shí)現(xiàn)極短的固化周期。這項(xiàng)研究的結(jié)果表明，采用現(xiàn)在的創(chuàng)新樹脂材料和加工技術(shù)，結(jié)構(gòu)復(fù)合材料部件能夠以較低的成本進(jìn)行大批量生產(chǎn)。”邁圖公司表示，新推出的快速固化系統(tǒng)EpikoteTM Binder 05475/Epikure 05500固化劑，能夠借助RTM或液體壓縮成型工藝幫助汽車制造商實(shí)現(xiàn)更高的生產(chǎn)率。

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    塞拉尼斯公司（Celanese）的工程塑料業(yè)務(wù)泰科納（Ticona）認(rèn)為，熱塑性塑料帶是減輕重量的關(guān)鍵。 本文來自123

    在2012年JEC美國復(fù)合材料展覽會(huì)上，泰科納的技術(shù)投放經(jīng)理（technology launch manager）Michael Ruby發(fā)表了一篇關(guān)于玻纖增強(qiáng)熱塑性復(fù)合材料單向帶的技術(shù)文章，文章的題目為《采用單向織物和單向?qū)訅簬岣逥-LFT復(fù)合材料的沖擊性能》（Improving impact performance in D-LFT composites with UD-Tape based fabrics & laminates），該文概括了泰科納在汽車車身底板護(hù)罩（underbody shield，英文簡稱UBS）方面的研究，描述了提高復(fù)合材料硬度/強(qiáng)度和抗沖擊性能的方法，即采用連續(xù)原絲、玻纖增強(qiáng)熱塑性復(fù)合材料單向帶生產(chǎn)纖維織物以及定制層壓坯料。 內(nèi)容來自123456

    泰科納認(rèn)為，熱塑性聚合物與連續(xù)纖維復(fù)合材料結(jié)合使用，可以生產(chǎn)出輕量且耐用的部件。泰科納說，這些部件能夠減輕重量、降低成本，而且能夠在極端環(huán)境下使用。
 
    該公司開發(fā)了一種采用長纖維增強(qiáng)熱塑性復(fù)合材料在線配混技術(shù)（D-LFT）制成的汽車車身底板護(hù)罩。所用復(fù)合材料采用連續(xù)纖維半成品織物和層壓材料增強(qiáng)，以提高硬度和抗沖擊性能。 copyright 123456

碳纖維

    企業(yè)之間競爭的增強(qiáng)和更快的固化周期很可能會(huì)促使更多的汽車設(shè)計(jì)者采用增強(qiáng)聚合物。部件的整合已經(jīng)進(jìn)行了很多年。正如Axon汽車公司（Axon Automotive）正在證實(shí)的，此領(lǐng)域內(nèi)還有很多工作可做。 本文來自123

    英國公司Axon開發(fā)了一種城市汽車，這款B級(jí)車尺寸的車型大小非常接近于雪鐵龍C1，但是據(jù)說整個(gè)車身框架的重量只有50公斤。
 
    輕型汽車可以將油耗和尾氣排放降到最低，市場對輕型汽車的需求促使該公司開發(fā)了“黑車身”碳纖維復(fù)合材料系統(tǒng)。據(jù)說，一輛城市汽車的“黑車身”系統(tǒng)僅重50公斤；一輛中型轎車則僅重80公斤。Axon還說，能夠快速建立經(jīng)濟(jì)性汽車平臺(tái)的方法，還有可以隨著需求變化而增加的最佳初始產(chǎn)量有著巨大的發(fā)展?jié)摿Α?/span>

    “結(jié)構(gòu)整合度越高，需要制造的部件就越少。”Axon公司總經(jīng)理Steve Cousins解釋說。

    Cousins說，在一副經(jīng)典的白車身中有350個(gè)部件，而Axon公司的黑車身中的部件數(shù)量則較少，制造速度要快得多。據(jù)Cousins介紹，一個(gè)3米高的橫梁只需要10分鐘的灌注成型時(shí)間。

    Axon采用Axontex技術(shù)制造非常輕但強(qiáng)度和硬度非常高的復(fù)合材料結(jié)構(gòu)梁。該公司表示這一系統(tǒng)不僅能夠滿足所有的硬度和碰撞標(biāo)準(zhǔn)，而且可以在外部車身板中采用任何你所需要的材料，從鋼材到熱塑性塑料以及介于兩者之間的任何材料。該公司與斯高特巴德（Scott Bader）合作開發(fā)的碳纖維復(fù)合材料樹脂系統(tǒng)Crestapol 1250 LV已被用于其城市汽車的車身框架中，用以實(shí)現(xiàn)更低的成本和更高的強(qiáng)度。 

    福特汽車公司也在使用碳纖維材料，該公司正與陶氏汽車系統(tǒng)（Dow Automotive Systems）合作研究先進(jìn)的碳纖維復(fù)合材料在量產(chǎn)車中的應(yīng)用。福特公司提高燃油效率戰(zhàn)略的主要內(nèi)容之一就是，到2020年，將新的汽車和卡車重量減少750磅（約340公斤）。

    福特公司首席技術(shù)官和副總裁Paul Mascarenas解釋說，有兩種方法可以減少汽車的耗油量：研究和創(chuàng)新。他們正在“研究如何提高燃油到動(dòng)力的轉(zhuǎn)化效率，以及降低動(dòng)力傳動(dòng)系需要做的功。” 123456

    “福特主要通過減小發(fā)動(dòng)機(jī)和電氣設(shè)備的尺寸來解決轉(zhuǎn)化問題，而整備質(zhì)量的降低和動(dòng)力學(xué)性能的提高才是降低能耗的關(guān)鍵。＂他說，＂福特正在對一系列新的材料、改進(jìn)的設(shè)計(jì)流程和新的制造技術(shù)進(jìn)行調(diào)查，它們能夠令汽車滿足日益嚴(yán)格的安全和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)減輕重量。” 本文來自123

    “我們通過使用輕量高強(qiáng)度的聚合物和結(jié)構(gòu)連接技術(shù)已經(jīng)取得了一定的進(jìn)展，因此與福特公司的合作順理成章。”陶氏汽車系統(tǒng)研發(fā)總監(jiān)Florian Schattenmann補(bǔ)充說。 123456

    陶氏汽車和福特公司已經(jīng)簽訂了一份合作開發(fā)協(xié)議，雙方將在幾個(gè)領(lǐng)域內(nèi)展開合作，攜手研發(fā)。這個(gè)研發(fā)團(tuán)隊(duì)將致力于建立一個(gè)經(jīng)濟(jì)的車用碳纖維資源，并開發(fā)適合量產(chǎn)車的零部件制造方法。這次合作將結(jié)合協(xié)議雙方最突出的優(yōu)勢，包括福特在設(shè)計(jì)、工藝和量產(chǎn)車生產(chǎn)上的能力和經(jīng)驗(yàn)，以及陶氏汽車在研發(fā)、材料科學(xué)和聚合物量化加工方面的優(yōu)勢。 copyright 123456

    這次的聯(lián)合開發(fā)還將利用陶氏化學(xué)公司通過與土耳其碳纖維生產(chǎn)商AKSA以及美國能源部橡樹嶺國家實(shí)驗(yàn)室（ORNL）的合作所展開的研究工作。

    如果這次的合作能夠獲得成功，那么碳纖維零部件可能會(huì)在本世紀(jì)后期出現(xiàn)在福特的新車中。產(chǎn)品開發(fā)團(tuán)隊(duì)的目標(biāo)就是滿足50 mpg（英里/加侖）以上的新燃油效率標(biāo)準(zhǔn)，以及延長電動(dòng)汽車的里程。

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    現(xiàn)在設(shè)計(jì)者們在聚合物和增強(qiáng)材料的選擇上非常挑剔。但是，位于英國Bristol市的國家復(fù)合材料中心（National Composites Centre）的業(yè)務(wù)支持工程師Nigel Keen說，相比于可回收的特性，加工速度才是目前對熱塑性塑料最有利的因素。因?yàn)楝F(xiàn)在無論是熱塑性塑料還是熱固性塑料，都有了符合歐盟標(biāo)準(zhǔn)的回收解決方案。然而，回收仍然是一個(gè)難題，盡管汽車制造商在進(jìn)行零部件設(shè)計(jì)時(shí)都已經(jīng)考慮了這個(gè)問題。

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    據(jù)說，采用熱固性材料可以實(shí)現(xiàn)百分之百的回收。Eco-Wolf公司市場銷售部經(jīng)理Bruce Ogilvy說，該公司的回收系統(tǒng)會(huì)變得越來越受歡迎，因?yàn)槠囆袠I(yè)面臨著一個(gè)壓力，那就是如何證明由熱固性材料制造的零部件存在可行的回收方法。 本文來自123

    “隨著原材料成本不斷增加，垃圾填埋的相關(guān)法規(guī)不斷發(fā)展，對廢棄物重新利用的能力變得越來越有吸引力。”Ogilvy說，“然而起初，用回收材料替代一定比例的純料所節(jié)約的成本并不理想。因?yàn)椋?dāng)垃圾填埋的成本降低時(shí)，其他的相關(guān)花費(fèi)卻增加了，所以，所降低的成本就成了主要的考慮因素。我們目前正與一些公司合作建立纖維回收工廠，既回收玻纖增強(qiáng)材料，也回收碳纖維復(fù)合材料。“ 

    Eco-Wolf公司的回收系統(tǒng)主要包括兩部分，一個(gè)是Eco粉碎機(jī)（Eco-Grinder），這臺(tái)設(shè)備結(jié)構(gòu)堅(jiān)固，其專門的設(shè)計(jì)可在應(yīng)對材料磨蝕性的同時(shí)保持玻纖或其他天然纖維的完整性。這使纖維得以重新添加到新產(chǎn)品中。 copyright 123456

    第二部分是一臺(tái)Eco分散浸潤機(jī)（Eco-Dispensing Macerator）。這是一臺(tái)氣動(dòng)設(shè)備，可以將來自Eco粉碎機(jī)的材料計(jì)量后輸送到已有的分散設(shè)備中，并從那里根據(jù)操作員的要求注射到樹脂流中。Eco-Wolf公司提供一種適配器，可以重新利用廢料而不改變樹脂系統(tǒng)。

    Ogilvy說Eco-Wolf“開發(fā)了一種獨(dú)一無二的碳纖維加工方法，因?yàn)樵谔祭w維回收過程中無需進(jìn)行加熱，因此不會(huì)顯著降低碳纖維的拉伸強(qiáng)度。”最終，設(shè)計(jì)者可能會(huì)被迫作出妥協(xié)。這是因?yàn)?，聚合物和碳纖維材料的選擇可能會(huì)在某種程度上取決于工藝實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化的難易程度。此外，盡管固化時(shí)間在某些工藝中已經(jīng)縮短，但是在汽車工廠內(nèi)引入一種新的復(fù)合材料生產(chǎn)工藝并不是簡單地找出所有變量，例如設(shè)計(jì)、材料、尺寸和成本，就可以了。對于二次工藝的影響也必須有深入地了解，例如噴涂工藝。看著汽車制造商如何實(shí)現(xiàn)未來的減重目標(biāo)是一件很有意思的事。
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