4月24日，中國首列市域快軌車輛在中國北車長客股份公司下線。該車在制造材料上首次采用了在世界范圍內剛剛蓬勃興起的碳纖維、鋁鎂合金等新材料，在輕量化上進行了新的探索，使列車的節能環保性更強。

　　歷經近十年的布局，在中國的軌道交通客運領域，高速動車組在鐵路干線上，承擔跨區域間的長距離運營；城際動車組將中短距離的城市之間聯系起來；地鐵、輕軌、有軌電車和磁浮列車保障城市的內循環，讓城市靈動起來。而在城市與市郊，中心城市與衛星城，中心城市與郊區新城，中心城市與郊區機場、車站等交通樞紐之間，還是軌道交通的空白地帶。市域快軌的誕生彌補了這一空白。



　　4月24日下線的市域快軌列車采用雙供電制式的受電弓，且具有動態自動切換功能，這是中國首次成功研發出此項技術。列車受電弓能夠在25000伏（交流）高速動車組和1500伏(直流)地鐵列車接觸網中自由切換，使車輛既可運營在既有高速動車組軌道上，亦可與地鐵線路共軌運營或者“零距離”換乘。

　　這款市域快軌車最高運行時速可達160公里，介于地鐵車輛和城際動車組之間，能夠涵蓋市域快軌交通的全部速度需求。與地鐵車比，市域快軌車更加“風馳電掣”，采用更大功率的牽引動力，速度等級提高近一倍，能大大提高乘客的出行速度。同時，由于該車成功嫁接了高速動車組上一系列先進的減振降噪技術，并在轉向架上特別增設了抗蛇形減震器，可確保列車在快速運行中的穩定性，列車坐席比地鐵列車高，有效提高乘坐舒適度。列車還可根據實際客流需要，采用三輛、六輛或者九輛編組，并在高峰期采用雙列重聯的運營模式，使載客數量伸縮空間更加靈活，一小時雙向客流量可涵蓋1萬至4.5萬人，從容應對都市圈或者城市群在高峰期的大客流。列車配有行李架，以方便城市群居民遠距離出行。　　

　　與城際動車組相比，市域快軌車則具有地鐵車快速啟動和快速制動的“DNA”。由于列車運行的市域快軌線路在100公里以內，車內不設衛生間和給水系統，維修和維護更加簡單。 copyright 123456

　　與目前在市域交通中擔當重要角色的大巴客車相比，市域快軌車的能源消耗、環境保護、安全性等指標都令大巴客車望塵莫及。



　　目前，國際上大型城市均爭先恐后在發展市域軌道交通快速線，以期調整城市布局，緩解城市的交通和住房壓力，實現中心城區與城市遠郊的同城化。在中國，近年來，北京、上海、天津、廣州等大城市陸續開始進入郊區化發展階段，工作在中心城區、居住在郊區的人群不斷擴展， 產生了大量通勤交通。市域快軌車輛在長客股份公司的誕生，將為城市軌道交通實現全制式覆蓋，為我國市域快軌交通的發展，打造一小時都市圈，為國家新型城鎮化的發展做出重要貢獻。

　北車長客副總工程師于青松介紹，目前規劃中的北京地鐵平谷線，將打破北京市地鐵最高時速，達到每小時160公里。本次下線的市域快軌車恰好符合其該項要求。 copyright 123456

　　按計劃，地鐵平谷線全長67.6公里，比目前世界最長全地下地鐵10號線還長近10公里，共設車站10座，平均站間距7.7公里，屬于“大站快車”路線。

　　按照《北京市城市軌道交通建設規劃》地鐵S6(R5)線將連接大興(第二機場)、通州、順義，建成后將成為市區連接眾多新城的一大動脈，聯絡北京兩大機場。

　　于青松說，對于人口在500萬到1000萬之間、處于城市群核心的大城市，地鐵建設多已形成規模，城市不斷向外圍環狀或放射狀擴展，連接城市外圍與城市中心的快速交通的發展已成為制約城市發展的瓶頸，對于這些超大城市而言，市域快軌交通的建設在某種程度上已成燃眉之急。他說，北京目前人口3000萬已處在這個階段，未來北京周邊區縣和北京主城區的交通連接，市域快軌列車將占據主導地位。

　　于青松稱，地鐵目前可滿足出行半徑在50公里以內的居民需求，城際和高鐵則為100公里至上千公里，而50公里到100公里之間，今后市域快軌將承擔起居民在這個半徑內的出行要求。

　　目前北車長客正和北京相關部門商討相關事宜，于青松認為鑒于北京目前的交通狀況，“很需要這樣的一款車型。”

　　市域快軌交通

　　市域快軌交通，指的是大城市市域范圍內的客運軌道交通線路，服務于城市與郊區、中心城市與衛星城、重點城鎮間等，服務范圍一般在100公里之內，市域快軌交通屬于廣義城市軌道交通的范疇。市域快軌線路長度比一般市內地鐵要長，目前世界最長地下地鐵線路是北京地鐵10號線，全長57公里，一般市內地鐵線路長度僅有10-20km。市域快軌線路的平均站距比一般市內地鐵要長得多，一般在2-5km。而一般市內地鐵僅為1km左右。平均站距與線路運營速度具有一定的關聯性。

　　線路 在高鐵地鐵軌道均能跑

　　昨天，在吉林長春北車長客生產基地，一列三輛編組的市域快軌列車在測試軌道上來回“奔跑”。于青松介紹，市域快軌列車采用雙供電制式的受電弓，且具有動態自動切換功能，這是中國首次成功研發出此項技術。

　　應用該技術后，受電弓能在25000伏的高速動車組和1500伏的地鐵列車接觸網中自由切換，既可運營在高速動車組軌道上，亦可與地鐵線路共軌運營或換乘。

　　于青松透露，采用更大功率的牽引動力，最高運行時速可達160公里，速度等級提高近一倍，極大方便周邊衛星城以及城鎮和市區的聯系。另外可根據不同區域情況配備時速在120—160公里、不同車輛斷面與供電制式的市域快軌車輛。

　　而與城際動車組相比，市域快軌車輛更具有地鐵列車快速啟動和快速制動的功能，列車運行線路在100公里以內，車內不設衛生間和給水系統，這樣維修和維護更加簡單。

　　選材 首用碳纖維車身更輕便

　　據了解，該款市域快軌車輛在制造材料上首次采用了碳纖維、鋁鎂合金等新材料，使得列車節能環保性更強。

　　同時將高速動車組上的一系列先進的減震降噪技術成功嫁接，還在轉向架上特別增設減震器，確保列車快速運行中的穩定性，有效提高乘客的乘坐舒適度。

　　于青松說，市域快軌與目前既有的高速動車組、城際動車組一道，編織成跨區域間、城際間、市域間的無縫對接的軌道交通網絡，再與地鐵、輕軌、有軌電車等城市軌道交通接駁，形成軌道交通全覆蓋的格局，可發揮出軌道交通的聚集效應。

　　客流 1小時最多運客4.5萬

　　于青松表示，市域快軌列車載客數量伸縮空間更加靈活，一列6輛編組的市域快軌車的載客量可與一列8輛編組的城際動車組相媲美。列車可根據實際客流需要采用3輛、6輛或9輛編組，載客量也更大，一小時雙向客流量涵蓋1萬至4.5萬人，高峰期采用雙列重聯的運營模式，可應對都市圈或者城市群在高峰期的大客流。 123456

　　昨天的試乘體驗中，記者明顯感到和地鐵相比，搖晃幅度要小很多，而且車內空間更大，同時列車配有行李架，比較方便城市群居民遠距離出行。

　　試乘車輛內部采用雙排4個沙發座，于青松說，根據不同城市的不同需求，車內結構可隨意調整。